수퍼 차이나의 인더스트리 4.0 3_1

강태호 2016. 05. 23
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<심층 기획> 수퍼 차이나의 인더스트리 4.0


1부. 수퍼 차이나의 수퍼기업들
 
 1_1. 발문:심층 기획을 시작하며
      모방과 추격을 넘어 혁신으로
 
 1_2. 세계를 사들이다
      중국기업의 글로벌화
 
 1_3. 메이드인에서 메이드 바이 크리에이티드 차이나
        제조 2025 계획과 제조강국 구축
 
2부.  후발부문-추격과 도전
 
  2_1.  반도체-칭화유니 그룹과 시진핑의 반도체 굴기
        퀄컴 인텔  중국과의 협력 나서
  
  2_ 2 백색 가전 공략나선 하이얼 메이디
        하이얼- GE, 메이디-도시바 인수
 
  2_3. 스마트폰- 파죽지세의 시장장악과 모바일 생태계
        화웨이 레노버 샤오미 애플을 능가
   
3부  선도부문-경쟁과 추월
 
   3_1. 전기차-‘신에너지차’ 미국 추월 쾌속 질주
        바야디(BYD) 등 IT 기업의 성공 신화 재현
 
   3_2, 로봇-제조 대국 중국의 야망
         로봇은 이미 세계의 중심
  

   3_3. 드론-다장커지(DJI)의 팬텀 혁신
        미국의 뒤를 바짝 뒤쫓는 드론
 

  전기차 시장 확대의 전환점 2015년

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  2015년은 두가지 점에서 전기차 시대의 전환점이라 할 만하다. 하나는  테슬라다. 전기차 업계(2016년 1월 24일)에 따르면 테슬라의 고급 승용차 모델 S가 2만6566대의 판매를 기록해 미국  대형 고급차 부문에서 처음으로 1위를 차지했다. 다른 하나는 중국이다. 중국은 2015년 미국을 제치고 전세계 전기차 시장 점유율 1위를 기록했다.   

  미국 대형고급차 시장에서 기존 1위는 벤츠의 S-클래스급이었다. 그러나 벤츠는 2만1934대로 2위로 밀렸다.  벤츠의 판매가 2014년 대비 13.22% 감소한 반면 테슬라 S는 전년 대비 43.7%나 증가했다. 2012년 출시된지 3년만이다. LG 경제연구원의 김경연 연구위원은  이제 전기차는 “틈새 시장에서 승용차 주류시장의 문턱까지 진입했다”고 말했다. 그에 따르면 일회 충전시 주행거리 300km, 가격 3만달러대는  전기차가 틈새 시장에서 주류시장으로 진입하기 위한 기술적 관문으로 간주됐다.  2016년 들어  GM이 발표한 2세대 전기차 볼트(Volt)와 테슬라가 보급형 전기차로 발표한 ‘모델3’는 이를 충족시켰다. 그는 이를 "획기적인 사건으로 평가할 만하다”고 덧붙였다. (김경연 LG경제연구원 연구위원, ‘대중화 시동 건 전기차, 산업 생태계 형성 탄력받고 있다’, LGERI 리포트 2016년 3월15일)  
  2015년 전세계에서 판매된 전기차는 56만대였다. 2016년 3월말 나온 테슬라 모델 3는 예약주문 하루 만에 13만5000건을 넘어 1주일만에 32만5천건에 이르렀다. <월스트리트 저널>(2016년 5월4일)은 앨런 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 “사전예약 현황만 놓고도 매출 140억 달러를 예상했다”고 전했다. 이런 수준이라면 테슬라 모델 3만으로도 2015년 전세계 전기차 판매량을 능가할 정도다.  언론들은 이를 ‘테슬라 쇼크’ 또는 ‘테슬라 광풍’으로 불렀다. 기존의  모델S와 SUV형 모델X의 수요에다가, 모델3 예약구매까지 고려하면 테슬라 구매자가 모두 내년에 차를 받으려면 테슬라는 연간 30만대 규모의 생산력을 갖춰야 한다. 그러나 테슬라의 연간 생산능력은 10만대도 안될 것으로 추정되고 있다.  테슬라가  미 네바다주에 짓고 있는 새로운 공장 기가팩토리는 2020년까지 연간 50만대 생산규모를 갖추는 것으로 돼 있다.  머스크는 5월4일 1분기 실적 발표 자리에서 “기가팩토리 공장의 생산능력을 확장해 2020년까지 전기차 100만대 생산을 달성하겠다”고 말했다. 
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 스티브 잡스와 앨런 머스크 테슬라 CEO. 테슬라의 보급형 모델 3


 스티브 잡스의 애플이 휴대폰 시리즈 아이폰을 발표한 게 2007년 1월이다. 2010년 6월 8일, iOS 4 운영체제로 멀티태스킹 기능 등을 탑재한 아이폰 4가 발표되자, 애플의 아이폰은 인류 역사상 가장 빨리 가장 많이 보급된 제품이라는 기록을 세우기 시작했다. 2011년 2월 아이폰은 출시된지 4년만에 1억대 판매를 돌파했다. 휴대폰과 달리 자동차인데다 테슬라 모델 3의 기본가격이 3만5천달러(4천만원)이니 4년 뒤인 2020년에 100만대를 생산해 판다면 전기차의 아이폰이 될 것인가라는 기대가 나올 수도 있는 수준이다.  

 지난 2013년 경제 기술 잡지 <비지니스 인사이더>는 스티브 잡스와 앨런 머스크를 이렇게 비교했다. “잡스가 우리 삶의 방식을 바꿨다면, 머스크는 우리가 사는 세상을 바꾼다.”   테슬라는  전기차 확산에 최대 걸림돌이 되고 있는 높은 배터리 가격과 부족한 충전시설을 해결하기 위해 나섰다. 기가 팩터리(Gigafactory) 공장이 양산단계에 들어서면 전기차의 배터리 가격은 30% 절감하게 될 것이다. 또 전세계 600여 곳에 무료 충전소가 구축되고 있다. 전기차는 이제 테슬라 이전과 테슬라 이후로 구분해야 할지도 모른다.
 2015년 전기차 시장에 또 다른 변화를 가져온 것은 중국이다. 중국이 어떤 역할을 할 것인가는 전기차 시장의 미래를 좌우한다.  테슬라가 이처럼 성공하자 중국의 <신화망> (2016년 4월 28일)은 프랑스 <AFP통신>의 보도를 인용해 이렇게 전했다. “ 전기자동차 영역의 전문가들은 비록 엘런 머스크가 전기자동차의 선지자이지만 이 영역의 미래는 많은 부분이 중국에 달렸다고 말하고 있다.” 
 
 2015년 세계 전기차 시장 1위

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  <중국 경제신문망(中國經濟新聞網)>(2016년 2월4일)은 중국 자동차공업협회 자료를 인용해 2015년 중국의 신에너지자동차가 판매에서 30만대를 넘어서 세계 1위를 차지했다고 전했다. 생산 및 판매량이 각각 34만471대, 33만1천92대였다. 중국은 전기차를 신 에너지자동차(新能源汽車)로 부르지만, 편의상 전기차로 쓴다. 이는 2014년 대비 무려 322%나 증가한 것이다. 중국 <제일전동망(第一電動網)>은 이에 따라 2015년 세계 전기차 시장 점유율에서 중국이 34.4%를 기록해 1위를 차지했으며 미국(20.9%), 노르웨이(6.2%) 등이 뒤를 따르고 있다고 전했다. 한국은 0.14%였다. 또한 이로 인해 중국내 전체의 자동차 판매에서 전기차의 비중이 처음으로 1%를 돌파했다. (포스코 경영연구원 남대엽 책임연구원, '2020년 500만 대가속도 붙은 신에너지차 보급', <친디아 플러스> 2016년 4월)
 중국자동차공업협회 자료에 근거한 이 조사에서는 전기차 가운데 순수 전기차 또는 배터리 전기차(EV 또는 BEV)는 24만 7,482대, 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV)는 8만 3,610대를 판매한 것으로 나타났다. 중국에서는 EV와 PHEV에 대해서만 보조금을 지급하는 ‘신에너지차’로 분류하고 있다. 도요타, 혼다 등 일본 기업들이 특허와 기술 표준을 장악하고 있는 하이브리드 자동차(HEV)는  ‘신에너지 자동차’ 보급에서 제외하고 있다. 하이브리드 자동차는 화석연료 자동차에 보조 동력원인 전기모터를 추가해 이를 효과적으로 조절하여 주행하면서 연비를 높이는 구조다. 하이브리드는 화석연료 내연기관의 연장선 상에 있다는 것이다. 그에 반해 플러그인 하이브리드 전기차는 말그대로 전기차와 마찬가지로 충전(플러그 인)하며 순수 전기차의 기술적 한계를 보완하기 위해 화석연료의 내연기관을 보조 동력으로 이용한다는 차이가 있다. EV로 가는 단계에서 본다면 PHEV가 더 진화된 전기차인 것만큼은 분명하다. 게다가 EV로 가려면 충전소의 인프라는 절대적으로 필요하기에 PHEV를 과도기의 전기차로 볼 수 있을 것이다. 다만 HEV는 그러나 전기 충전소와 같은 인프라가 필요하지 않다는 잇점이 있다. 그래서 보급이 크게 확대됐다.이제는 웬만한 자동차는 하이브리드 모델이 함께 나오고 있다. 
   또 다른 시장조사기관인 SNE리서치(2016년 2월2일)도 2015년도 전 세계 전기차 출하 실적을 발표했다. SNE 리서치는 신재생 에너지, 2차전지 산업과 이와 연계된 자동차 및 모바일 어플리케이션에 대한 글로벌 시장 조사 및 컨설팅 서비스 회사다. 이에 따르면 2015년 전 세계 전기차 출하량은 전년보다 70%가량 증가한 55만9399대인 것으로 파악됐다. 2013년 약 20만대에 불과했던 세계 전기차 시장은 2014년에는 53% 증가하여 30만대 수준이었고 50만대 수준으로 올라선 것이다. 이 SNE 리서치 조사에서도  중국쪽 통계와는 큰 차이가 있지만, 중국 전기차 시장의 성장은 두드러졌다. 2015년 중국 내 순수 전기차(EV) 출하량은 12만1920대로 전년보다 188.5% 증가했으며, 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV)는 422.5% 급증한 8만1437대를 기록해 모두 20만3천여대가 판매된 것으로 나타났다. 그에 비해 2015년 미국의 전기차 증가율은 13.7%로 상대적으로 유럽의 50.4%에 비해서도 낮았다.
 또 하이브리드 자동차(HEV)를 포함하는 것으로 전기차의 범위를 확대하면 전세계 전기차 판매 규모는 220만대였으며 연간 7.7% 성장한 것으로 나타났다. 다만 이 가운데 HEV는 173만대에서 약 166만대로 오히려 4.1% 감소했다. 그에 반해 EV와 PHEV는 60% 이상 성장한 것으로 SNE 리서치는 밝혔다. 이는 배기가스 규제 강화와 친환경차 보급 정책 추진, 기업들의 참여, 소비자 인식 제고 등으로  하이브리드 자동차를 뛰어넘어  플러그인 하이브리드와 순수 전기차 시대로 넘어갈 지도 모른다는 전망에 힘을 실어주고 있다. 중국이 하이브리드 차를 전기차로 인정하지 않는 것은 일본 미국 등에서 이미 1백만대 이상 보급된 하이브리드 전기차를 건너뛰고 PHEV로 가거나 순수 전기차로 가겠다는 것이다. 이는 일본 및 미국이 하이브리드 자동차 시장에서 우위에 있다는 것과 무관하지 않으며, 전기차로의 이행을 앞당기겠다는 전략으로 볼 수 있을 것이다. .
  중국 정부가 전기차 확대에 본격적으로 나서고 테슬라의 등장 등  전기차 시대의 개막이란 흐름이 서로 맞물리면서 2020년까지 전 세계 전기차 시장은 연평균 성장률 30%~50%의 고성장 기조를 유지할 것으로 전망되고 있다.


  자동차 강국으로 가는 필수코스
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  세계 1위의 판매를 기록한 비야디 자동차의 대표적인 전기차인 E6

 

 중국은 세계 최대의 자동차 ‘대국’이다. 그러나 중국은 이 (화석연료) 자동차 시장을  글로벌 자동차 기업들에게 내줬다. 중국에서 판매되는 자동차 10대 가운데 9대는 GM, 폴크스바겐  등 미국과 독일의 글로벌 자동차회사와의 합작기업에서 생산한 것이다. 이제 중국은 중국 기업들(로컬 토종 브랜드)이 만든 전기차가 달리는 시장을 꿈꾸고 있다. 시진핑 중국 국가주석은 2015년 5월 25일 중국 최대 자동차회사인 상하이자동차를 방문해서 이렇게 강조했다. “신에너지 자동차 발전은 중국이 자동차 대국에서 자동차 강국으로 가는 필수 코스다”  
  이런 방침에 따라 2015년 5월 발표된 <중국 제조 2025>에서는 그 목표가 구체적으로 제시됐다. 2020년 중국 로컬 브랜드 전기차의 연간 판매량을 100만대 이상으로 확대하고, 글로벌 시장 점유율 70% 이상을 달성해  중국 전기차 기업의 글로벌 '톱 10' 진입을 실현한다는 것이다. 이에 맞춰 배터리, 모터 등 전기차 핵심 부품도 글로벌 수준으로 육성해 시장 점유율 70%를 달성하는 것으로 돼 있다. 또 2025년까지는 연간 전기차 판매량 300만대, 시장 점유율은 80%가 목표다. 시진핑 국가주석은 이 중국 제조 2025를 이렇게 표현했다. “중국 제조는 중국 창조로 변화해야 하고, 중국의 속도는 중국의 품질로 바뀌어야 하고, 중국 제품은 중국 브랜드로 바뀌어야 한다.” 
   LG 경제연구소 김범준 연구위원 등은 중국 정부는 전기차 지원 정책에서 정보기술(IT) 산업을  세계적인 수준으로 끌어올린 ‘정부 주도의 성장 방식’을 접목시키고 있다고 말했다. (LG경제연구소 김범준 남효정 이은복 연구위원, ‘중국 전기차, IT 기업의 성공 신화 재현’,  2016년 2월17일)  이에 따르면 시 주석이 ‘전기차 발전’과 ‘중국 브랜드 육성’을 강조한 이후, 불과 두어 달 만에 국무원 등 주요 정부 부처는 관련 정책을 쏟아내기 시작했다.  2015년 중국 전기차 시장이 2014년에 비해 3배 이상 폭발적으로 성장한 것은 이와 무관하지 않은 것이다. 이는 전기차 구매 보조금 지원, 내연기관 자동차 구매 제한 등 정부 주도적인 전기차 수요 확대 정책과 비야디 (BYD) 등 기술력 있는 로컬 기업의 성장에 기인한 결과였다.

 그리하여 중국의 전기차 산업이 지금과 같은 발전 속도를 유지한다면 전기차 에서도 IT 분야처럼 글로벌 기업을 위협하는 강자가 나올 가능성이 있다.  중국 정부는 이미 2G(2세대 무선통신) 시대까지 글로벌 휴대폰기업들이 장악했던 자국 단말시장을 3G로 업그레이드하는 과정에서 정보통신 시장을 성공적으로 자국 산업 체인으로 변모시킨 경험이 있다. 유선전화 산업이 전국적인 확산을 거치지 않고 무선전화 시대로 바로 넘어가거나, 2G 무선전화 가입자가 4G로 넘어간 것이 대표적 사례다. TV 시장에서도 배 불뚝이 브라운관 시대에서 평면 TV가 열리나 싶더니 바로 LCD시장으로 넘어왔다. UHD(울트라 HD)급 고해상도 TV가 가장 많이 팔리는 시장이 곧 중국이다. 전기차 분야에서는 모두가 어느 정도는 같은 출발선에서 시작하고 있다. 중국은 가격과 시장이라는 강점을 가지고 있기에 글로벌 전기차 시장에서 선두를 차지할 만한 잠재력을 충분히 가지고 있다는 것이다. (우쓰 吴思, 왕이쉬안 王艺璇,  ‘新能源汽车加速驶入中国’ <中国经济报告> 2015년 8월호. ‘전기차 시대, 중국 토종기업들의 캐치업 전략’,  LG <瞭望中國> 차이나 인사이트 에 번역됨 2015. 10)   김필수 대림대 교수(한국전기차협회장)는 “중국은 지난 20년간 노력했지만 선진 (자동차) 업체와의 엔진, 변속기 기술격차를 좁히지 못했다”며 “이제 전기차를 통해 몇 단계를 건너뛰려고 한다”고 말했다   
 

‘중국이 전기차 시장을 선도할 것’ 

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  2011년부터 GM 닛산 등의 전기차 모델 출시로 시작된 전기 자동차 시장은 2014년부터 본격적인 상승세로 접어들었다. 미국 일본 그리고 중국 독일 등 주요 국가들이 앞다퉈 내놓은 전기차 육성정책에 따른 목표만을 놓고 보면 2020년 세계 전기차 생산 규모는 700만대에 이를 것으로 예상된다. 각국은 이를 위해 재정 세제지원, 산업 기술 연구지원, 구입 보조금 지원 등 수요확대를 위한 각종 혜택과 대기오염 억제 차원에서 화석연료 자동차에 대한 규제 등 전천후 정책을 동원해 전기차 보급 확대에 나서고 있다. 이런 정부의 지원 정책과 리튬이온 전지 등의 기술혁신이 가격 경쟁력 있는 제품을 만들어내면서 이제 2016년 전기차는 고속도로로 진입하는 길목에 들어선듯 하다.  
  2015년 중국의 전기차 시장은 이런  흐름을 그대로 보여주는 것이다. 포스코 경영연구원의 남대엽 연구위원은 2015년 중국 전기차 판매 규모는 전기차가 시장에 출시되기 시작한 2011년의 8,159대와 견주어보면 5년 만에 40배가 증가한 것이라고 밝혔다. 또한 누적 판매대수(보급률)도 45만 대를 기록해 애초 불가능할 것으로 예상됐던 중국 정부의 목표치(2015년 말 누적 50만 대 판매)에 거의 근접하는 성과를 거둔 것이라고 밝혔다.  중국 정보기술산업부도 중국 업체가 ‘신에너지 자동차’를 제조하기 시작한 이래 총 생산·판매 누계는 각각 50만대에 이른다고 말해 목표를 달성했다고 밝혔다. 
  중국은 2009년 이래 세계 최대 자동차시장이었다.  2015년엔 이제 세계 최대 전기자동차 시장이 됐다. 중국 <신화망>은 로랑 페티즌 미국 알릭스 파트너스사 자동차시장 전문가의 말을 인용해 “만약 어느 시장의 전기자동차 판매량이 임계점을 돌파하여 배터리 가격을 합리화 한다면 그 시장은 바로 중국 시장일 것"이라고 말했다.  (http://jjckb.xinhuanet.com/2015-10/25/c_134747283.htm)   이와 관련 완강(萬鋼) 중국 과학기술부 부장은 ‘중국 전기차 100인회 포럼’에서 “우리의 핵심기술은 명백히 향상됐고 동력 배터리, 핵심 자재의 국산화가 빠르게 진행됐다”며 2010년과 2014년 사이에 동력 배터리 품질을 비교하면 에너지 밀도는 2배 가량 높아지고 원가는 절반 정도 내려갔다고 밝혔다. 중국은 그 어떤 분야보다도 전기차 산업에서 중국의 주도적 역할을 강조하고 있다. 국제적인 회계감사기업인 프라이스워터하우스쿠퍼스(PwC)가 내놓은 ‘전세계 및 중국 전기 자동차시장의 발전 상황’ 보고서는 “앞으로 5-10년이 전세계 신에너지 자동차산업 발전에 있어서 중요한 시기가 될 것”이며 중국이 전기차 시장을 선도할 것으로 전망했다. 

 

 전기차 미래 수요 노린 자동차 산업 발전 전략


   중국 제조업은 자동차 분야에서도 세계적으로 비교우위를 가지는 시스템을 구축해 왔다. 2012년부터 중국 자동차산업은 GDP의 10% 정도를 차지할 정도로 경제성장에 중요한 공헌을 하고 있다. 그러나 글로벌 자동차 기업의 수준은 여전히 높은 데다 중국 경제 성장이 이른바 뉴 노멀(新常態, 신창타이)로 접어들면서 자동차 산업의 성장도 둔화되기 시작했다.
 최병헌 공주대학교 부교수(경영학)에 따르면 2015년 중국의 자동차 생산량과 판매량은 각각 2,450만 대, 2,460만 대로 전년대비 각각 3.3%, 4.7% 증가했다. 신차 판매 규모는 글로벌 2위의 미국(약 1747만대)을 크게 능가하는 것이며 일본시장의 5배에 이르렀다. 그러나 성장세는 계속 감소되고 있다. 우선 2015년의  실적은 2014년의 생산량 증가 7.3%, 판매량 증가 6.9%에 비하면 각각 절반 수준으로 떨어진 것이었다. 또 기간별 추세로 보면 2005년부터 2015년까지 연평균 자동차 판매량 증가율은 15.6%로 나타나지만 2010~2015년만을 높고 보면 연평균 증가율은 6.5%에 불과했다. 이런 자동차 생산량과 판매량 증가율의 변화는 중국의 경제성장률이 2007년 14.2%에서 2008년 9.6%로 급락한 이후, 2014년 7.3%, 2015년 6.9%로 꾸준히 감소추세인 것과 비슷한 패턴을 보여주는 것이다. 중국 자동차 산업도 두 자릿수 증가 시대는 끝난 것이다. (최병헌, “중국 자동차 산업 현황과 전망: 전기자동차를 중심으로” 대외경제정책연구원 중국전문가포럼 CSF 2016년 4월20일)
   게다가 중국의 자동차 시장이 성장하는 과정에서 시장을 지배한 것은 외자계 기업들이었다. 중국의 승용차 판매량 상위 4개 기업은 상하이GM, 상하이폴크스바겐, 이치폴크스바겐, 상하이GM우링(상하이자동차, GM, 류주오릉의 합작회사) 등 미국 독일과의 합작 자동차회사였다. 이들 합작 4인방은 2007년 이후 시장 점유율에서 다른 기업들의 최상위권 진입을 한 번도 허용하지 않았으며, 4강 체제를 공고히 다져왔다. 여기에 5~6위권인 베이징 현대와 둥펑 닛산까지 추가하면 중국 승용차 시장은 사실상 이들 기업이 이끌어왔다고 할 수 있다. 글로벌 시장조사기관인 IHS에 따르면, 2014년 중국 국내 로컬브랜드는 시장 점유율에서 약 7%에 불과한 반면, 외자계 합작 자동차와 수입 자동차는 각각 68%, 25%를 차지했다. 
 

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 전기차 택시를 운영하는 선전


  중국 정부는 그 동안 자동차 산업을 국가 중추 산업으로 성장시키기 위해 많은 정책적 지원을 해 왔다. 국내 시장을 보호하기 위해 자동차 수입에 대해선 관세 등 각종 규제를 가하는 한편 독자법인이 아닌 중국 내 자동차업체와 합자법인을 통한 생산 확대를 유도했다. 하지만 그 결과는 여전히 외국계 합작기업이 자동차 시장을 장악하고 있음을 보여주는 것이다.
  물론 중국 국내 자동차기업의 성장으로 이런 외자계 기업의 자동차 시장 지배구조도 조금씩 균열의 조짐을 보이고 있다. 중국 자동차 산업 6대 국유기업인 상하이자동차(上汽集團), 둥펑자동차(東風汽車), 디이자동차(中國壹汽), 창안자동차(長安汽車), 베이징자동차(北京汽車), 광조우자동차(廣汽集團)와 그 외의 대표적인 중국 자동차 메이커인 치루이(Chery․奇瑞汽車), 지리(Geely․吉利汽車), 비야디(BYD․比亞迪汽車), 창청(GWM․長城汽車), 장화이(JAC․江淮汽車) 등은  저렴한 가격과 여러해에 걸친 기술축적을 통한 품질 향상으로 합작사와 수입차의 점유율을 줄여가고 있다. 특히 이들  토종브랜드들은 저렴한 가격의 SUV모델에서 경쟁력을 발휘하고 있다.  

 치위민 화천 BMW 대표는 IT  가전 분야 등에서와 마찬가지로 2012년 5월 설립된 궈넝(궈신넝원 에너지차 国新能源汽车)의 스웨덴 사브 자동차 인수와 지리자동차의 스웨덴 볼보자동차 인수등을 거론하며 이제 인수합병이 기술격차를 줄일 수 있는 하나의 방법이 될 수 있다고 말했다. “지난 30년간 중국 자동차 업계는 시장을 내주는 대가로 기술을 얻으려 했지만 핵심 기술은 확보하지 못해 발전이 더뎠다. (이들 인수 합병된 기업의) 핵심 기술 하나가 중국 브랜드 발전을 10~15년 정도 앞당길 수 있는 효과적인 방법이 될 수 있다.”
  그러나 앞서도 김필수 대림대 교수가 지적했듯이 자동차 산업에서 글로벌 기업과 중국 국내 토종기업간의 격차는 하루 아침에 극복되기 힘들다.  그에 반해 정보기술 분야 리서치 기업인 가트너가 지적하고 있는 것처럼 “전기차 산업은 기존의 전통 자동차 산업보다 엔진 등의 기술이 복잡하지 않고, 초기 설비 투자가 덜 드는 등 진입 장벽이 낮다”는 것이다. 가트너는  “이 때문에 여러 정보기술 기업 등이 전기차 산업에 매력을 느끼고 달려들고 있다”고 말했다. 
  세계적인 컨설팅 기관인 맥킨지는 지난 2009년 중국이 에너지 절감 대기오염 대책 등으로 전기차 시범보급을 시작했을 때 북미와 유럽, 중국, 인도의 자동차 시장을 조사했다. 그리고 이렇게 평가했다.  “전통 산업에서 중국 기업들은 세계 최고 수준에 비해 수십년 뒤쳐져 있지만 전기차 영역에선 선두를 거머쥘 수 있는 잠재력이 있다.”  중국의 자동차 보급률은 아직 20% 수준이다. 자동차 수요는 앞으로도 크게 늘어날 수밖에 없다. 시진핑 지도부의 방침은 그 미래의 수요를  전기차 토종 브랜드를 육성해 공급하면서 자동차 강국으로 가겠다는 것이다.

 

 전기차 확대로 가야하는 또 다른 절실한 문제


  미래의 자동차 강국으로 가기 위해 국내의 전기차 산업을 발전시켜야 한다는 것 못지 않게, 중국이 전기차 보급을 지금의 당면한 문제로 절실하게 보는 이유는 또 있다.    
  살인적인 스모그에 시달리는 중국의 심장부 베이징을 보면 전기차 시대는 더 이상 미래의 일이 될 수 없다. 자동차에서 배출된 이산화탄소와 기타 오염 물질들은 스모그의 주요 원인으로 작용했고 베이징 등 주요 도시들은 수시로 적색경보가 발령되는 등 대란 수준의 몸살을 앓고 있다. 2013년 아시아개발은행과 칭화대학(淸華大學)이 발표한 ‘중화인민공화국 국가환경 분석’에 따르면, 중국 500 대도시 중 세계보건기구(WHO)가 제시한 대기질 표준에 부합하는 도시는 1% 미만이었으며, 세계 10대 오염도시 가운데 7개가 베이징 등 중국이었다.  대기오염으로 인한 중국의 경제적 손실은 질병 치료에만 GDP의 1.2%, 그 외 부대비용까지 더하면 3.8%에 달했다.
   전기차의 확대는 또한 환경문제와 동전의 양면이라 할 수 있는 에너지 수요 다변화를 위한 국가 전략의 중요과제이기도 하다. 중동으로부터 수입하는 화석연료에 의존하는 한 에너지 안보 또한 심각한 문제가 될 수 있다. 2014년 중국 내 석유 소비량은 5억2000만t을 넘어섰다. 중국의 원유 생산량은 연간 최대 2억톤 수준으로 중국은 수입규모에서 세계 최대이며, 수입 비중도 59%에 달한다. 매년 증가하는 석유소비에서 그 70%는 자동차 때문이었다. 맥킨지는 2025년 중국 자동차가 소비하는 원유가 전세계 공급량의 약 25%를 차지할 것이라고 예측하기도 했다. 전기차는 중국 석유 수입 의존도를 줄이는 동시에 지구 온난화와 대기 오염 문제들을 완화시킬 수 있는 것이다.  전기자동차 확대가  2020년까지 전면적인 샤오캉(小康)사회를 실현하기 위한 원칙으로 제시된 혁신발전과 녹색발전을 동시에 충족시키는 핵심 과제가 되고 있는 이유다.  
 

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   ‘국가 주도의 자본주의적 경제건설 방식은 이제 전기차 발전에도 그대로 적용되고 있다. 중국은 2012년에 이미  ‘에너지 절약형 및 신에너지 자동차(전기차) 발전계획(2012~2020)’을 발표했다. 전기차 보급규모를 2015년까지 50만대, 2020년까지는 그 10배인 500만대로 한다는 목표가 제시됐다.  다소 지지부진했던 전기차 보급은 2014년 들어서 활기를 띠기 시작했으며,  앞서 본 것처럼 2015년엔 급성장해 50만대 보급 목표에 접근했다. 중국 정부는 이제 다음 단계인 2020년까지 앞으로 5년동안 모두 500만대의 전기차를 보급하겠다는 목표로 나아가려 하고 있다. 도시의 경우 공공 자동차 20만대, 택시와 화물차 10만대 이상, 좌석버스 10만대 이상, 그리고 승용차는 460만대 이상 수준으로 전기차를 보급하겠다는 것이다.  이런 계획과 목표 아래 중국 정부는 △국내 업체들에 대한 보조금 지급 △전기차 운행을 위한 인프라 구축 △국내 기업에 유리한 시장 환경 조성 △정부 주도의 수요 확대 등을 일관되게 추진하고 있다. 특히 중국 정부는 충전소 설치와 차량 보조금 등에서 다른 나라를 능가하는 전폭적인 지원을 펼치고 있다. 
  2015년 12월 초 시진핑 정부는 아예 2016년부터 2020년까지 각 성과 시 등 지방정부가 달설해야 할 전기자동차 목표량을 내려보냈다.  총 목표대수는 457만대로 이를 27개의 성과 4개의 광역시에 할당했다. 베이징, 텐진, 상하이 등 경제적으로 발전된 지역은 적어도 23만 3천 대의 전기자동차를 보급해야 한다. 북부의 산시(Shanxi), 허베이(Hebei), 동부의 산둥(Shandong), 장쑤(Jiangsu),저장(Zhejiang); 남쪽의 광동(Guangdong), 하이난(Hainan) 등도 같은 수준의 보급대수를 할당받았다. 지역별로 할당된 목표량 이상을 보급하면, 매년 중앙정부로부터 750만 위안~2억위안(12만 달러~3100만 달러)에 달하는 연간 보너스를 받게 된다.
 이밖에 공무용 차량 구매 시 30% 이상 전기차 의무 구매, 자동차 구입세 면제 등 전방위적 지원 정책들을 내놓았다. 또 지방정부는 충전소 확대, 번호판 발급 우대 등을 통해 신에너지차 판매를 장려했다. 번호판 가격이 평균 8만 위안에 달하는 상하이시는 전기차에 대해선 무료로 번호판을 발급했으며, 번호판 추첨제를 시행하는 베이징시는 전기차에 대해선 쿼터를 정해 별도로 추첨을 하도록 했다.  또 5부제 통행도 전기차는 예외로 했다. 베이징의 경우 연간 24만개였던 번호판 면허 수를 15만개로 줄인 뒤 2014년에는 12만개, 2015년에는 9만개로 대폭 낮췄다. 반면 전기차 번호판은 2015년 3만개에 이어 2016년엔 6만개로 늘렸다.  베이징 올림픽 이후 음식 등 배달서비스 운송수단인 세발 스쿠터가 전기 동력으로 바뀌었다. 일반인이 타는 오토바이나 자전거도 대다수가 전기용으로 교체됐다. 샤오미 나인봇 같은 1인용 이륜 전동차가  등장한 것은 중국 정부가 기존  오토바이는 아예 새로 면허를 내주지 않기로 했기 때문이다. 
  다른 한편으로 전기차에 대한 일방적 지원 정책에도 변화를 가했다. 2015년 5월 전기차 보조금을 2016년부터 20% 줄이고, 2019~2020년은 40%로 낮추겠다고 전격 발표했다. 그 뒤로는 아예 보조금을 없애기로 했다. 경쟁력 강화를 위해서다. <중국경제신문망>은 “신에너지 자동차 산업의 양적 팽창에도 정부정책에 지나치게 의존해 이들의 자생력이 부족하다”면서 정부의 정책 방향이 “기술, 품질, 소비자서비스를 향상하고 기업의 내적 동력을 확보”하는 쪽으로 나아가야 한다고 지적했다. 
  전기차 대중화를 위해서는 충전시설 등 인프라 구축이 필수다. 이론적으로 전기차가 무리 없이 운행할 수 있고, 충전소쪽도 수익을 내려면, 대략 100㎞마다 4개의 충전소 (충전소당 25개의 충전대 기준 대략 250만위안 소요)가 설치돼야 한다. 중국 도로의 총 길이가 약 435만㎞이니 약 4,350억 위안(81조 원)의 투자가 필요하다는 계산이 나온다. 또 도시 공공 충전시설과 가정용 개인 충전대까지 고려하면 충전대 시장 투자는 1조 위안(180조)까지 확대돼야 할 것으로 예상되고 있다.  우선 2020년까지 500만대 이상의 전기자동차 보급을 목표로 설정한만큼 그에 따른 충전 수요를 만족시키기 위한 충전소가 확충돼야 한다. 2015년 10월9일 중국정부는 통일된 충전기술 표준 확립과 관리표준 도입으로 2020년까지 신규주택 주차장, 대형빌딩 주차장, 공공시설 주차장에 각각 100%, 10%, 10% 수준의 충전시설을 도입하도록 규정을 만들었다. 5년 동안 중국 전역에 1만2,000개소의 충전소와 480만대의 충전 폴을 설치한다는 것이다. 이에 따라 공공 충전시설은 본격적인 개화기를 맞이하게 될 것으로 보이며, 약 258억 위안(약 4.64조원)에서 577억위안(약 10.4조원) 규모의 충전시설 시장이 형성될 것으로 전망되고 있다. 중국 국가에너지국에 따르면 2015년말 중국의 공공 충전소는 3천개 수준인 것으로 알려지고 있다. 김필수 대림대 교수는 “일본도 급속충전기 6000기, 완속충전기 1만2000기를 갖췄는데 우리는 고작 급속충전기 330개 수준이고, 완성차 업체와 배터리 기업 간의 협업도 잘 이뤄지지 않는다”고 늦은 대응을 지적했다.
 
    전기차 충전방식에서의 독일과의 연합 

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 서로 반갑게 인사하는 앙겔라 메르켈 독일 총리와 리커창 총리   


 전기차 충전인프라 구축에서는 충전방식의 표준화가 요구된다. 휘발유를 기반으로 하는 자동차의 연료는 주유기(커넥터 해당)가 주입구(인렛 해당)에 들어가기만 하면 어디에서든 주유(충전에 해당)하는데 문제가 없다.  그러나 전기차의 경우, 교류 및 직류, 교류의 경우 단상 및 삼상, 커넥터 형상, 아날로그 제어 및 감시신호, 디지털 통신이 정확하게 이루어져야 충전이 가능하기 때문이다
 그러다 보니 급속 충전방식에서는 각국마다 다른 기술이 적용되고 있다. 일본 도쿄전력이 개발해 도요타 닛산 혼다등 일본 자동차 기업들이 주로 채택하고 있는 건 차데모(CHAdeMO)방식이다. 그에 반해 GM BMW 폴크스바겐 등 미국과 독일업체들은 '디씨 콤보(DC-Combo)' 방식을 프랑스 르노자동차는 'AC3상'이라는 방식을 쓰고 있다. 이와는 달리 중국은 차데모를 변형한 중국의 독자적인 방식(중국 방식)을 채택하고 있다.  중국은 자신들의 이 표준을 다른 글로벌 업체들에게도 지킬 것을 요구하고 있다. 중국내 기업을 위한 보호막으로 중국 시장 진입에 대한 장벽을 설치한 셈이다. 이에 따라 ‘수퍼 차지’라는 독자적인 충전 방식을 갖춘 테슬라도 2013년 중국 진출을 선언한 뒤 이 중국의 표준을 따르기 위해 충전 방식을 바꾸고 있는 것으로 알려졌다.
 그런데 중국언론은 앙켈라 메르켈 독일 총리의 방중(2015년 7월) 때, “중-독 전기 자동차 고위급 회담” 에서 양국은 앞으로 전기 자동차와 관련된 충전 포트 표준화 부문에서의 협력을 확대 할 것이라고 암시했다고 전했다. 중-독 전기 자동차의 충전 포트를 완전히 통일하여 미래에 중국 최고의 전기차 회사인 비야디(BYD, 比亚迪), BMW, 벤츠 등의 전기차들이 통일된 충전 포트를 채용하기로 했다는 것이다.(차이나 오토, ‘중국 신에너지 자동차 시장 전망···글로벌 1위 시장 굳히나’  출처:http://mt.sohu.com/20160131/n436439267.shtml)  이처럼 전통적인 자동차 강국 독일이 중국과 함께 충전 포트 표준화에 나선다면, 미일 등 다른 나라들에게 중국 표준을 세계 표준으로 밀어붙이는데 힘을 실어줄 수가 있는 것이다. 이는  전기 자동차 시장의 경쟁 구도를 바꾸어 놓을 수 있다.  2013년 제 1분기 이래 테슬라는 눈에 띄는 보급화 전략을 통해서 전세계를 석권하였고 그 추세는 다른 전기 자동차 회사들을 압도하였다. 특히 이 테슬라가 곧바로 중국 시장에 진입하겠다고 밝힌 이래 중국의 한 언론이 표현했듯이 시장에서는 ‘굴러온 돌이 박힌 돌을 빼내는 조짐’이 보였으며, 도요타, BMW, 벤츠 및 중국내 전기 자동차 회사들 사이에 치열한 경쟁이 시작됐다. 이는 보이지 않는 전쟁으로까지 격화됐다. 중-독 양국간의 충전 포트 통일화는 테슬라 입장에서는 시장진입이 어려워진 대신 독일 전기 자동차 회사가 중국 차 시장에서 발전하는데는 유리한 구도를 만들어준 셈이다. 그럴수록 중국은 독일 자동차들로부터의 기술협력 등 반대급부를 기대할 수가 있다. 2015년 7월 메르켈 총리의 방중에는 지멘스, 폴크스바겐, 에어버스, 루프트한자, 도이치뱅크 등의 자동차·항공·금융기업 대표들이 대거 동행했으며, 이 방문에 앞서 미카엘 클라우스 주중 독일대사는 “양국 사이에는 10개 정도의 합의서가 체결될 예정”이라며 “전기차 분야에서의 합작은 이번 방문 중점 사안 가운데 하나”라고 밝힌 바 있다.


 전기차 시대, 중국 ‘토종기업’들의 추월 전략

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  이러한 정책적 지원에 힘입어 빠르게 성장하고 있는 중국 국내기업(로컬 브랜드)은 전기차 시장을 선점하는 유리한 지위에 올랐다.
 기술 내재화를 통해 역량을 축적하는 비야디(BYD 比亞迪), 글로벌 외국계 기업을 비롯해 외부 업체들과 협력을 통해 적극적으로 기술을 도입하는 베이징자동차(北京汽车  BAIC Motor) 저사양 및 저가격의 소형 전기차로 빠른 시장 대응력을 보여주는 Chery(奇瑞 치루이), 농촌을 기반으로 성장한 Zotye(众泰 종타이) 등은 현재 중국 전기차 시장을 이끌어나가고 있는 대표적인 중국 기업들이다. LG경제연구원의 김범준 책임연구원 등은 이들 전기차 기업들이 IT 산업 초기와 유사한 모습을 보이고 있다면서 IT 산업의 성장과 시장을 이끈 주요 기업들과 성장 방식이 유사한 전기차 기업들을 대칭시켜 비교했다. 이에 따르면 독자적 기술개발로 성장한 비야디는 통신장비기업인 화웨이와, 글로벌 소싱을 통해 기술을 획득하고 저변을 넓혀가는 베이징자동차는 레노버와, 국유 기업으로 시장에 빠르게 대응해가며 점유율을 향상시킨 Chery(奇瑞 치루이)는  ZTE와 그 모습이 유사하다는 것이다.

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글로벌 자동차 업체들이 본격적으로 시장에 진입하는 2016년부터 세계 최대의 중국 전기차 시장은 치열한 경쟁이 펼쳐지는 격전기가 될 것으로 예상되고 있다. 하지만 전문가들은 중국 정부의 지속적이고 적극적인 전기차 산업 육성 의지와 기업들의 적극적인 투자에 힘입어 중국 자동차 업체들의 우위가 지속될 것으로 예상했다. 


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 중국 언론 매체 전경망(2016년 4월 22일) 등에 따르면 비야디는 2015년 테슬라와 닛산을 제치고 판매량 6.1만대로 글로벌 전기차 1위를 기록했다. 세계시장 점유율은 11%였다.  포스코 경영연구원의 남대엽 책임연구원에 따르면 실제로 중국의 전기차 시장은 이들 비야디를 비롯해 로컬 업체들이 성장을 견인한 것으로 나타났다. 시장점유율로 보면 비야디(BYD, 比亞迪)가 전기차 시장의 33%를 차지했으며 그 뒤를 캉디(康迪, 11.8%), 종타이(众泰, 9.8%), 베이치(北汽, 8.2%) 등이 따르고 있다. 차종별로는 BYD의 친(秦, PHEV)이 3만2000대로 2014년에 이어 시장 점유율 1위를 차지했으며, 캉디의 슝마오EV(熊猫 EV, 2만대)와 BYD의 탕(唐 1만8000대) 등이 뒤를 이었다. 이 기간 글로벌 브랜드 중에서는 테슬라가 2015년 1월부터 9월까지 3,025대의 모델 S를 판매하면서 글로벌 브랜드 전기차 중 가장 많은 판매고를 올렸으나 그 밖에 1,000대 이상 팔린 모델은 거의 없다. 상용차 부문에서는 위퉁커처(宇通客車)가 전년 대비 무려 613%증가한 1만3000대 판매를 기록해 전기 상용차 시장의 15.2%를 차지했다. 중퉁커처(中通客車)는 2014년 대비 23배 증가한 8191대를 판매하며 3위로 올라섰다. 2016년에도 중국 전기차의 고속질주는 지속될 전망이다. 1~2월까지 전기차 판매량은 2015년 동기 대비 세 배에 가까운 3만6000대로 나타났다. 비록 2016년부터 보조금 지급 기준이 1회 충전 주행가능 거리 80㎞에서 100㎞로, 최고속도 기준 80㎞/h에서 100㎞/h로 상향 조정되는 동시에 보조금 지원 액수도 감소하지만, 이는 업계의 기술 개발을 독려해 소비자의 눈높이에 부합하는 모델 개발로 이어질 전망이다.
 <中国经济报告>(우쓰(吴思), 왕이쉬안(王艺璇) 기자) <英才周刊>(장옌타오 张延陶) 등은  이들 중국 토종 기업들의 성장과정과 특징 및 전략을 다음과 같이 정리하고 있다. (우쓰 吴思, 왕이쉬안 王艺璇,  ‘新能源汽车加速驶入中国’ <中国经济报告> 2015년 8월호. ‘전기차 시대, 중국 토종기업들의 캐치업 전략’,  LG <瞭望中國> 차이나 인사이트 2015년 10월. 장옌타오(张延陶)  ‘北汽新能源上下联姻’ <영재주간(英才周刊)> 2015년 6월 . 베이치(北汽)의 야심 찬 전기차 생태계 구상. LG <瞭望中國 >차이나 인사이트 2015. 10월 9일)  


 

기술 내재화를 통한 역량 축적으로 선두에 나선 비야디(BYD 比亞迪)

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비야디와 최고경영자 왕촨푸


   비야디(比亚迪汽车工业有限公司·BYD·Build Your Dreams)는 테슬라와 마찬가지로 전기차에 특화된 차량 설계와 조직 및 인력 운용을 통해 차별화된 제품을 출시하여 초기 전기차 시장을 주도하고 있다. 도요타, 벤츠 등 일본과 독일의 전통적인 글로벌 업체들이 기존 내연기관 차량의 연장선상에서 하이브리드 자동차 위주로 산업을 점진적으로 재편하려는 것과는 다른 전략이다.
  비야디가 전기차 시장에서 빠르게 입지를 강화한 비결은 정부의 전기차 육성 정책을 기반으로 상용차 위주의 B2B 시장을 적극 공략하고 있기 때문이다. 비야디는 충전 인프라가 도시 내로 한정되고 부족한 중국 상황에서 활동 반경을 예측하기 힘든 개인 소비자보다 시내 중심으로 운행하는 상용차 시장을 우선 공략하는 것이 현실적이라고 판단했다. 실제로 비야디는 중국 선전 내에서만 1,000대의 전기 택시, 700대 전기 버스를 공급하는 등 B2B 시장을 선점했다. 비야디는 정부 R&D 지원을 확보하고 핵심 부품인 배터리, 모터, 전기 제어기술 중심으로 자체 개발에 적극적인 투자를 하고 있다. 또한 전기차의 원가를 낮추기 위해 ‘소재-전지-전기차’ 수직 통합 체제를 구축해 원가 경쟁력을 확보하였다.
  1995년에 핸드폰 배터리 제조기업으로 시작한 BYD는 2003년 중국 국영기업인 친추안 자동차를 인수하면서 전기차 시장에 진입하였다. 배터리 생산, 핸드폰 부품 및 조립, 자동차 생산 등 3가지 사업을 운영하고 있으며 자동차 사업 부문에서는 전기차 사업에 집중하고 있다.   비야디는 핵심역량에 집중한다. 전지기술이다. 비야디는 20년간 전지를 연구하고 생산해 온 결과,  전기차 시장을 이끄는 대표적인 회사가 되었다. 중국 역대 왕조들의 이름을 본 따서 만든 상,진,한,당,송,원 모델들을 통해 시장의 좋은 반응을 얻었다. 2015년 전기차 사업 부문은 2014년 동기 대비 40% 이상 성장했으며, PHEV 시장 점유율 1위, 고성능 EV 출시 등으로 중국 전기차 시장에서 두각을 나타냈다. 특히 2013년 12월 출시된 PHEV 세단 Qin은 2015년 11월까지 누적 판매대수 4만5,000대를 넘기며, EV 중심으로 성장이 예상되었던 중국 전기차 시장에서 PHEV 성장을 이끌었다.
  BYD의 특징은 기술부터 소재, 부품까지 내재화하는 전략으로 성장해왔기 때문에 기술 기반이 견고하다는 점이다. BYD는 배터리와 엔진을 포함하여 전기차 부품의 거의 대부분을 자체 제작하고 있을 뿐만 아니라 관련 소재도 내재화하고 있을 정도로 수직계열화 정도가 강하다. 최대한 자체적으로 기술을 개발하고, 파트너십을 맺기보다는 인수 및 영입을 통한 내재화로 성장 역량을 갖추어가고 있다. 중국 현지 매체인 <합세자동차망(盖世汽车网)>(2016년 5월 19일)은 중국자동차협회 자료를 인용해 2016년 1분기 비야디의 전기차 판매량이 약 1만8000대로 30%가량의 시장점유율을 기록했다고 보도했다.
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 전략적인 아웃 소싱으로 급부상한 베이징 전기차 (BAIC 베이치신넝위안)

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  2013년 독자회사에서 주식회사로 전환한 이후, 베이징 전기차(BAIC 베이치신넝위안 北汽新能源)는 제조체인의 상하에 위치한 외부 기업들과 결합을 시도해왔다. 
 정강 베이징 전기차 최고경영자(CEO)의 사업목표는 전기차 및 충전설비뿐 아니라 산업체인의 상하부를 아우르는 종합 서비스이다. 이를 위해 아티바(Atieva) 지멘스(Siemens), 한국의 SK, ATL7 등 다양한 회사들과 합자 혹은 지분 확보를 통해 자신들이 필요한 첨단기술을 하나씩 손에 넣었다. 2015년 12월에는 배터리 셀, BMS(배터리 관리시스템) 등을 만드는 실리콘밸리 스타트업 아티바(Atieva)지분 25%를 확보하면서, 최대 주주가 됐다. 아티바의 R&D팀은 테슬라를 비롯 다양한 전기차 개발에 참여했던 경력이 있다. 또 독일 지멘스와 합자해 베이징에서 모터 시스템을 생산하고 있다. 배터리 분야에서는 한국의 SK그룹, 중국 내 최대 배터리 회사 ATL과 각각 합자회사를 세웠다. 베이징 전기차에 탑재된 배터리는 이 두 회사가 생산한 것이다. 이 외에도 베이징 전기차는  리튬코발트산화물, 리튬인산철, 니켈망간코발트 배터리 등을 생산하는 푸차이더(普莱德, Pride)의 지분도 24% 소유하고 있다. 특히 차량 인터넷 분야에서 러스왕(乐视·LeTV)과의 합작은 산업 경계를 넘어선 자동차 기업과 인터넷 기업간의 대표적인 협력 사례로 두 회사는 수퍼카를 만들겠다는 구상을 밝혔다. 정강 최고경영자는 “우리는 앞으로 전기차뿐 아니라 인터넷, 차량 사물인터넷(IoT), 충전 네트워크 이 세 가지 네트워크의 융합으로 더 큰 사업 기회를 창출해낼 것이다”라고 말했다.
  이는 베이징 전기차의 모기업인 베이징 자동차의 성장전략과 일치한다. 베이징 자동차도 1958년에 설립돼 중국 자동차 제조기업 Top 5에 속한 기업들 가운데 가장 적극적으로 합작 등을 통해 글로벌 기술 역량을 흡수하려고 노력해 왔다. 레노버가 PC 사업의 빠른 성장을 위해 IBM의  PC 사업부문을 인수한 것처럼, 베이징자동차는 기존 내연기관 자동차 뿐만 아니라 전기차 사업에 있어서도 글로벌 기업들과 적극적으로 협력하며 역량을 향상시키고 있다. 1984년 지프(Jeep)와 ‘베이징 지프(Beijing Jeep Co., Ltd)’를 세우며 글로벌 완성차 업체와 합작 사업을 시작한 이래 2002년 현대와 베이징현대 모터(Beijing Hyundai Motor Co., Ltd.)를 설립했고 2009년엔 스웨덴의 SAAB의 핵심 자산을 인수했다. 또 2006년엔 메르세데스 벤츠(Mercedes Benz)와 합작회사 설립 등을 통해 핵심 성장 동력을 외부로부터 적극적으로 끌어오는 전략을 취해왔다. 전기차 개발 기술 습득 및 역량 향상에도 유사한 방식을 따른 셈이다.
  베이징 전기차가 생산하고 있는 E150, EV200 전기차는 아직 BYD나 글로벌 기업 대비 성능적인 측면에서 다소 열위에 있다는 평가를 받고 있다. 그러나 적극적으로 진행 중인 선진 기술 유입 및 협력 효과가 나타나는 3~4년 후에는 현재와는 다른 모습일 것으로 보인다. 글로벌 기업이 가진 기술 및 브랜드와 베이징자동차가 중국에서 쌓아온 영업 및 판매 채널이 시너지를 낸다면 누구보다 빠른 성장이 가능할 것으로 예상되기 때문이다.


  전기차의 인터넷 +모델을 지향하는 궈넝 (궈신넝원치처 国新能源汽车)

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 궈넝 장다룽 대표

 

 궈신넝원치처(国新能源汽车, 궈넝)는 2015년 6월 NEVS(National Electric Vehicle Sweden 중국계 대체에너지기업과 일본계 투자회사가 합작한 사브의 모기업)2, 베이징 화성톈청(北京华胜天成), SRIT(国研信息 State Research Information Technology) 등 3개사가 공동 투자해 톈진에서 갓 출범한 전기차 회사다. 스웨덴 사브(SAAB) 자동차의 핵심기술을 인수한 궈넝은 앞으로 톈진 빈하이(滨海)에 연구개발(R&D센터)와 공장을 세우고 전기차 개발과 생산에 주력할 예정이다. <중국경제보고>의 우쓰, 왕이쉬안은 이 독특한 조합의 신생 전기차회사의 발전 방향이 앞으로 중국 전기차 산업의 미래와 경쟁력을 진단할 수 있는 중요한 사례가 될 것으로 보고 있다.
  궈넝은 우선 지면 근접 운행과 터보기술로 유명한 스웨덴의 사브 인수를 통해 사브의 핵심 기술, 연구 인력, 지적재산권, DB 등을 확보했다. 장다룽 궈넝 대표는 전기차 발전 계획과 사브 브랜드를 살릴 수 있는 계획이 인정을 받았기 때문에 사브를 인수할 수 있었다고 말했다.  글로벌 자동차 회사의 인수합병을 통해, 빠르게 핵심 기술을 얻은 셈이다. 반도체, 가전 등에서 활발하게 나타나고 있는 글로벌 기업 인수에서도 확인되듯이 중앙재경영도소조 류허(刘鹤) 주임의 ‘두 차례 글로벌 위기 비교연구’에 따르면, “2008년 금융위기 이전에는 중국의 전략적 기회는 해외 시장을 확대하고 해외 자금을 끌어들이는 것이었고 이를 통해 세계의 공장이 될 수 있었다. 그러나 금융위기 가 발생하면서, 세계가 장기간 동안 수요부족과 디레버리징(부채 축소 등 긴축)을 보이자 중국의 전략적 기회는 인프라에 투자하거나 인수합병을 통해 선진국의 기술을 도입하는 쪽으로 바뀌었다”는 것이다.
 전기차 분야에서 본다면, 베이징전기차가 베이징 자동차의 자회사로 합작 주식인수 등을 통해 성장하는 다분히 전통적인 경로를 밟았다면, 궈능은 신생기업으로 설립할 때부터 인터넷 시대의 방식을 보여줬다. 글로벌 자동차 기업인 사브의 생산 기술을 바탕으로 통신  소프트웨어(SW) 분야의 주요 기업인 화성톈청과 정보컨텐츠 산업과 IT 정보화 서비스로 성장해 온 중국 최고의 싱크탱크인 SRIT(国研信息技术有限公司)를 접목시킨 것이다.  SRIT의 리밍(李明) 대표는 “앞으로 자동차는 제조업, 정보산업, 전자산업, 신에너지산업, 정보 네트워크산업 등이 모두 융합된 상품이 될 것이며, 기존의 제조 방식과 사업 모델도 융합되거나 완전히 뒤바뀌게 될 것”이라고 말했다. 화성톈청의 왕웨이항(王维航) 대표 역시 인터넷과 정보기술이 발전함에 따라 미래의 자동차는 이동하는 스마트 디바이스가 될 것이라고 말했다. 전기차는 도로를 달릴 뿐 아니라, 인터넷과 전력 네트워크를 달리게 된다는 것이고 궈넝은 전기차에서의 전형적인 ‘인터넷+(플러스)’ 모델로 만들었다는 것이다.

 이에 따라 SRIT의 쑨옌(孙岩) 부대표는 궈넝이 “인터넷과 자동차를 결합시켜 부품 구매, 제조, 판매, A/S까지 모두 인터넷으로 연결하여 전통 자동차 사업 모델의 변화를 시도할 것”이라고 밝혔다. 궈넝은 전기차 생산에 그치지 않고 글로벌 고객들에게 제품 개발과 기술자문 서비스까지 제공하기로 결정했다.

  <중국경제보고>의 우쓰 왕이쉬안에 따르면 국무원 발전연구센터의 장쥔쿼 부주임은 “궈넝이 톈진에 공장을 설립하면서 베이징과 톈진 두 지역이 (전기차 분야의 )산업기초, 우수 R&D 인력, 기술적 우위 등 여러분야에서 협력적 분업 관계를 형성하게 될 것이며, 이는 두 지역의 자동차 산업간 깊이 있는 융합을 촉진할 것”이라고 기대를 나타냈다.
 

 중국자본이 투자한 테슬라 저격수 패러데이 퓨처(Faraday Future)

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  자웨팅 러스왕 최고경영자와 패러데이 퓨처의 컨셉카 FF01


 페러데이 퓨처는 또 다른 형태의 중국계 전기차 회사다. 패러데이 퓨처는 미국 내 법인으로 미국에서 전기차를 생산할 계획이다. . 중국판 '유튜브' LeTV(樂視 러스왕) 오너인 자웨팅(賈躍亭)이 지난 2014년 미국에서 전기자동차를 생산하기 위해 만든 업체다.  패러데이 퓨처는 테슬라와 마찬가지로 미국 네바다주에 10억 달러를 투자해 제조 공장을 건설하고 있다. 중국 부자 순위 17위에 오른 자웨팅은 중국의 '엘론 머스크'로 불리면서 또 다른 중국의 전기차 혁신을 이끌고 있다. 미 경제전문지 <포브스>는 자웨팅에 대해 “자웨팅은 보유한 순자산만 79억달러(9조3000억원)로 중국 부자 순위 17위에 올라 있다”고 설명했다.
  그는 2014년 패러데이퓨처에 10억달러(1조2000억원) 이상을 투자해 차세대 전기차 수퍼카 FF 제로1을 공동 개발했다. 그러자 언론들은 패러데이 퓨처가 미국 전기자동차 업체이자 혁신의 아이콘으로 불리는 테슬라자동차의 대항마가 될 것이라는 반응을 쏟아냈다. 경제 전문지 <포춘>은 2016년 1월 라스베거스 가전전시회(CES)에서 패러데이 퓨처가 내놓은 1인승 전기 스포츠카인 ’FF 제로1‘ 컨셉카 발표를 가장 흥미로운 자동차 관련 행사라고 전했다.  페러데이 퓨처는 이 컨셉 카를 바탕으로 2017년 첫 전기차 모델을 출시할 예정이다.테슬라를 따라잡기 위한 첫 행보를 시작한 셈이다.  다그 렉혼 패러데이 퓨처 부사장은 “패러데이 퓨처는 자동차 산업의 혁신을 추구한다. 환경 보호와 인류 생활환경 개선을 위한 통합형 인공지능 이동 시스템을 구축하겠다”고 말했다. 네바다주는 패러데이퓨처에 세금 감면과 인프라 개선 등 3억4000만달러(4000만원) 규모의 세제 혜택을 주기로 했다. 테슬라와 BMW, 포르셰 등 전기·고급차업체에서 차량을 제작했던 중견 기술자와 경영진 다수가 패러데이퓨처에 합류한 것으로 알려졌다.
 러스왕의 자웨팅은 중국내에도 러에코(LeEco)라는 전기차 회사를 만들었다. 러에코는 영국의 고급차 애스턴 마틴과 함께 고급 전기차를 개발하고 있다. 2016년 4월 베이징 모터쇼에서 러에코는 최고 시속 209㎞로, 자율주행으로 바꾸면 운전대가 접히는 디자인이 튀는 전기차 콘셉트 모델 러시(LeSEE)를 선보였다.  러스왕은 이에 앞서 2015년 9월 10일엔 상하이자동차 부회장을 지낸 딩레이를 영입했다고 발표했다. 러스왕 쪽은 “딩 전 부회장이 러스 슈퍼전기차 주식회사의 공동 설립자가 될 것이며,  회사의 글로벌 부회장으로서 중국과 아시아태평양 지역의 전기차 관련 사업을 책임지게 될 것”이라고 밝혔다. <차이나 데일리>는 “러스왕이 앞서 인피니티와 폴크스바겐의 전 고위직들도 영입했다”고 보도했다.


 강태호 선임기자 kankan@naver.com
  

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