변방의 닫혀 있는 바다 동해

　동해는 변방의 바다였다. 남북의 동해안 지역, 중국의 지린성, 러시아의극동 연해주, 일본의 서쪽 지역이 면해있는 동해는 각국의 주변부의 중첩된 변방으로 존재했다. 일본까지 포함해 대부분이 자국 내 다른 지역에 비해 상대적으로 발전과 성장이 지체돼 있었다. 1970~80년대 일본쪽에서 ‘탈구입아론(서구 중심에서 벗어나 아시아와 협력강화)’이 부활하며 북한을 포함해 중국, 러시아와의 경제협력을 활성화하기 위한 환동해경제권 구상이 있었다. 그러나 구상일 뿐이었다. 일본은 태평양쪽인 동남부지역을 중심으로 발전했고, 남한도 미국과 유럽 등 남쪽의 바다를 통해 성장하고 발전했다. 경남 부산을 벗어나 동해에 면한 경북 강원쪽의 발전은 가로막혔다. 가장 큰 장애물은 남북의 분단과 냉전이었다. 동해는 사실상 닫혀있는 바다였다. 분단은 비무장지대에만 있었던게 아니다. 동해를 갈라놓고 북방으로 가는 길을 막았다. 중·러의 대륙세력과 미·일의 해양세력은 동해를 사이에 두고 분리돼 있었다. 동해는 소통하고 협력하는 열린 공간이 아니라 하나의 경계였다.

　탈냉전의 흐름과 지역협력의 맹아

  그 냉전의 장벽이 무너지면서 변화가 나타났다. 1090년대 초 한-중, 한-소 수교와 남북 기본합의서로 길이 열리기 시작했다. 북·중·러의 협력도 시작됐다. 1991년 유엔개발계획(UNDP)에 의해 추진된 북한의 두만강유역개발계획(TRADP)은 최초의 동북아 경제협력 프로젝트이자 소지역 협력이었다. 이는 1991년 12월 북한의 나진선봉 특구 설치와 92년 중국의 훈춘 국제합작시범구 설치를 배경으로 한 것이자 탈냉전의 큰 흐름이 있었기 때문이다. 북한은 중국과의 협력, 북-일 수교 협상에서 일본으로부터의 보상금과 투자 등을 기대했다. 일본이 보기에 이 지역은 대륙 만주로 가는 관문이자, 투자거점으로서의 이점이 있었다. 중국은 1992년 이른바 덩샤오핑의 남순강화를 통해 남부 연안지역의 개혁개방 심화와 함께 북·중·러 국경협력을 통해 이 지역을 개발하고자 했다. 그러나 그 성과는 미미했다. 남한과 동해에 면한 중국, 러시아와의 협력은 보따리 장사들만 분주히 오가는 여전히 변방 무역 수준에 머물렀다.

 권세은 경희대 환동해지역연구센터 소장은 그럼에도 이때부터 “환동해는 지자체들이 국경을 초월해 능동적인 주체로서 서로 협력해 나서는 지역협력의 미래적 형식을 보여왔다”고 지적하고 있다. 양기호 성공회대 교수도 “동북아지방자치단체연합, 환동해권 지방정부 지사·성장회의 등  지방정부간 협력이 국익 우선의 중앙정부의 외교상 한계를 극복하면서 동해에서의 지리적 경제권 형성을 촉진해 온 것”을 간과해서는 안 된다고 말한다.

　북·중·러의 두만강 삼각지대 지정학

　그로부터 20년이 지난 지금 동해는 북방의 두만강 삼각지대로부터 변화의 힘이 용솟음치면서 역동적으로 변모할 조짐을 보이고 있다. 물론 그 힘은 중국의 동북진흥계획에서 나오는 것이다. 1억명의 인구를 거느린 동북3성(지린, 헤이룽장성은 6천5백만명)의 동해 출구 전략이라 할 수 있는 동진전략이 러시아의 극동 연해주 개발 전략인 남진전략과 나진 선봉에서 충돌하고 융합하면서 그 힘을 한편으로는 동해로, 다른 한편으로는 청진, 훈춘, 블라디보스톡의 내륙으로  확산시키고 있다. 지난 2011년 5월 김정일 국방위원장의 생애 마지막 방문이 된 중국 방문과 뒤이은 8월의 시베리아 울란우데 방문은 그 계기로 작용했다. 중국의 독점적 영향력이 크면 클수록 그를 견제하기 위한 반작용으로서의 북-러 협력의 속도도 커질 수 있다. 러시아 동부 시베리아 및 연해주의 인구는 6백만명에 불과하다. 중국 영향력 확대에 대한 러시아의 위기 의식은 북-중 협력과 북한의 러시아 끌어들이기와 맞물려, 러시아의 ‘극동발전 전략 2025’를 보다 촉진시켰다. 이런 흐름은 청진~연길~블라디보스톡을 잇는 두만강 대삼각지역에 변경의 한계를 넘어 초국경 경제권이 형성될 수 있으리라는 전망을 낳고 있다. 과거 대동아공영권을 내세운 일본의 만주 지배가 해양세력의 대륙진출이었다면, 중국의 동해로의 진출은 러시아의 남진과 함께 대륙세력의 해양으로의 진출이다. 이는 동서의 권력이 반전되는 새로운 세기의 흐름을 보여주는 것이기도 하다. 자원 부국이자 내륙국가인 몽골이 바다로 가기 위해 북한과의 협력을 본격화하는 것도 같은 맥락이다. 중국 내몽골과 이어진 동북지역에서 동해를 출구로 하는 새로운 통로가 구축되고 있기 때문이다.

　북극해 항로로 가는 관문으로서의 동해

　동해는 또한 기후변화로 열리는 북극해 항로의 관문이 될 수 있는 지리적 위치에 있다. 이는 닫힌 바다에서 열린 바다로서의 역동성을 부여한다. 전찬영 한국해양수산개발원(KMI) 항만연구본부장에 따르면 이미 한·중·일 세 나라의 총 물동량은 전체 세계 컨테이너 물동량의 30%를 차지하고 있다. 또한 한-러, 한-중, 한-일 간의 컨테이너 물동량은 1995년 이래 연평균 11.2%씩 증가해왔다.  이미 동북아는 세계경제의 3대 축이며, 세계 해상물류의 또 다른 중심으로 자리잡고 있는 셈이다. 북극해 항로는 이 물류 흐름을 동해 쪽으로 이동시키게 될 것이다. 남한은 이미 지난해 10월 북극해 항로의 시범 운항에 성공했다. 중국의 나진항 출구 확보도 동해에 한정되지 않는다. 스웨덴의 스톡홀름국제평화연구소(SIPRI)가 2012년 11월 발표한 ‘중국의 북극해 야망’이란 종합 보고서는 “북극항로가 본격화되면 중국은 나진항을 북극항로의 허브로 삼을 것”이라고 전망했다.

　박근혜 정부의 ‘북방을 향한 정책’은 이런 흐름을 배경으로 한다. 박근혜 대통령은  2013년 10월 18일 “유라시아를 진정한 하나의 대륙으로 다시 연결해 새로운 시대를 열어야 한다”며 ‘유라시아 이니셔티브’를 제시했다. 이를 뒷받침하는  ‘실크로드 익스프레스(SRX)’구상으로 “유라시아 동북부를 철도와 도로로 연결하는 복합 물류 네트워크를 구축하고 부산을 출발해 북한, 러시아, 중국, 중앙아시아, 유럽을 연결하는 하나의 대륙, 평화의 대륙으로 만들어가겠다는 것이다. 또한 “새롭게 열리고 있는 북극항로와 연계해 유라시아 동쪽 끝과 해양을 연계하는 방안도 적극 모색하겠다는 것이다.

　동해의 미래비전과 현실과의 괴리

 그러나 냉전이 사라졌음에도 남북의 대립은 여전하고 동해는 또 다른 역사적 갈등의 파도가 거세다. 북쪽으로는 러시아와 일본이 쿠릴(북방) 4개섬을 둘러싸고 한치의 양보도 없는 대결을 보이고, 우리의 독도 영유권에 대한 일본의 도발로 긴장의 파고는 계속되고 있다. 배타적 경제수역 획정 문제를 비롯해 일본해냐 동해냐의 명칭을 둘러싼 논란 등 언제 터질지 모르는 긴장도 안고 있다.

 게다가 해양에서의 영유권 분쟁은 일본 중국과의 관계를 크게 악화시키고 있다. 이는 환동해 협력에 부정적인 영향을 줄 것이다. 한쪽만 봐서는 안 된다. 환동해 협력에서 미국은 배제돼 있다. 국가 이익의 충돌이라는 현실의 갈등 대결적 관점에서 동해를 볼 필요가 있다. 중국의 동진, 러시아의 남진을 동해에서의 대륙세력의 영향력 확대로 보는 미·일의 해양세력이 일본의 집단적 자위권 확대 등 공동 대응하고 있다는 것이다. 이런 관점에서 본다면 대륙세력과 해양세력의 지정학적 전략이 동해를 상하로 양분시키고 , 각국의 이해에 따라 양분된 해양공간이 다시 분열되는 갈등적 상황으로 치달을 수 있다.　

 이를 넘어서지 못한다면 동해가 닫힌 변방의 바다에서 에너지와 물류의 거대 협력의 공간으로 변모해 동북아 협력의 미래를 보여줄 것인가는 여전히 비전에 그칠 수밖에 없다.

♣H6s강태호 기자 kankan1@hani.co.kr